A japánoknak nincs esélyük
Négy kör pályamotorozási dimenzióban olyan, mint egy félbeszakított petting után leosztályozni Eva Longoria szaporítószerveit. Látjuk, tudjuk, meg a tenyerünk alatti rángatózásból érezzük is, mire lenne képes, ha… ha lenne rá lehetőség. Na milyen volt, milyen volt? – szúrtak mellbe a kérdéssel. Én meg csak néztem: nem tudom, négy kör mit bizonyít. Biztos jó, legalább az nem derült ki, hogy szar. Bár ha öt és fél misiért az lenne, húgy szökne az összes RSV4-tulaj agyába az első száz kilométer után.
Mert az RSV4-et nemcsak simán jóra akarták csinálni, hanem egyenesen megmondták a mérnököknek, hogy jónak kell lennie, és a kell itt mindig nagy hangsúlyt kapott. Igaz, hogy gyorsasági vonalon évek óta ott mozog az Aprilia, a vb-n negyed- és nyolcadliterben 2006 óta gyakorlatilag egyeduralkodóként, de az ugye két ütem. Amikor elkezdték tervezni: oda akartak csapni a Superbike világbajnokság mezőnyének. Mivel a versenykiírás szerint kizárólag szériaalapú motorok nevezhetnek, az csak a mellékes szál, hogy az RSV4 kijut az utcára: trikóban és vietnámi papucsban, bukósisak nélkül egykerekező orkok is betárazhatnak belőle a garázsba.
Az se csoda, hogy több évig húzták-halasztották a bemutatást. Teljesen, koncepciójában is új motort csinálni nem egyszerű ujjgyakorlat. Az Aprilia tudja ezt a legjobban, akinek a MotoGP-be fejlesztett háromhengeres prototípusa akkorát bukott, hogy kis híján csődbe rántotta az egész céget.
Az RSV-nél nem lesz ilyen gond, és nem csak mert az SBK-ban a két gyári pilóta elég szép eredményeket hoz. Az új szuperbájk ugyanis minden tekintetben túlmutat azon, amit egy szériamotornak tudnia kell. Most őszintén: a békéscsabai motoros körök melyik tagja fog villaszöget változtatni az új Aprilián, vagy ki fogja másfél milliméterrel feljebb csavarozni a blokkot? Hát senki. Ha 20%-ot ki tudunk használni a lehetőségekből, akkor már ultrajók vagyunk.
Hamar kiderült, hogy a V4-es hengerelrendezés mekkora tűzijáték. Semmi köze ahhoz, amit a jelenlegi négy nagy japán gyártó, ergo a konkurencia termékei nyújtanak menettulajdonság gyanánt. A Suzuki úgy és olyan hirtelen indul meg, hogy először mikrobarázdákat, majd gyűrődéseket vet a valagra, meg a prosztatára. A Yamaha is nagyjából ezt tudja, csak másnak akar tűnni a hangja – ha gonoszak akarnánk lenni, olyannak, mint az RSV4-é. A Honda az meg Honda: nagyon jó, csak olyan unalmas módon nagyon jó.
Ők egyébként sokáig nem is izgultak - nem hittek benne, hogy az Aprilia V4-e erős lesz. Alapvetően az is igaz, hogy a hátba nem rúgós gyorsulás elveszi az erőforrás hűbazmeg faktorát, ami mondjuk a GSX-R esetében hatványozottan fennáll. Az Aprilia sokkal lineárisabban adja le a teljesítményt.
Emiatt gyengébbnek is érezzük, persze csak szubjektíven, mert a stopper, a végsebesség meg a fékpad mind-mind bizonyítják, hogy az RSV4 rendesen tele van bökve szteroiddal. Pörgős is, mert a nyomatékcsúcs 10 000-nél érkezik (115 Nm), a teljesítménycsúcs pedig 12 500-nál (180 LE), de a barbár tesztelő elforgatja 13 500-ig, mert nem az övé. És ott elcsuklik? Hát nem, hanem szól, mint négy, kánonban tüzelő AK-47-es géppisztoly, nagy pontossággal egymás után állítva, ergo még ott is van benn potenciál, csak letilt az elektronika.
A hanghatásokon még lenne mit finomítani, de a gyári dobnak már-már sportos hangja van. Nem az akusztikájával van a baj, hanem a méretével: akkora, mint egy FÉG cirkó. Ami még beleférne, de úgy is néz ki, mint egy kazán. Az emberek elfelejtettek dobot gyártani, vagy egyszerűen lepaktáltak az utángyártókkal, hogy mindenkinek jó legyen. De a hangja mindemellett tényleg öblös, kicsit recegős, és magas fordulaton is sokkal karakteresebb, mint a pszeudo-vénégy Yamaháé.
Továbbá sajnálatos tény, és ez a mi felelőtlenségünk, hogy már az év elején ellőttük a puskaport az R1 kapcsán, és azt mondtuk, akkora, mint egy hatszázas. Ezt most az RSV4 tudatában visszavonjuk, vagy ha a Yamaha hatszázas, akkor az Aprilia csak négyszázas. A szűk V4-es blokk olyan keskenyre engedte szabni a vázat, ráadásul annyira nincs faridom, meg ülés sem, hogy a noaleiek kompaktság terén kenterbe vertek mindenkit.
Vezetéstechnikailag meg kezes, bár kitalálni nem fogja, mit akarunk. Nem elég rágondolni, itt csinálni is kell a megtanult kanyarvételi technikát. Azt viszont pontosan, határozottan teszi, se többet, se kevesebbet, mint amennyit utasítunk neki. Ehhez az is hozzájárul, hogy a 179 kilóval még Paudits Béla is csak játszik.
Az Öhlins nem valószínű, hogy az extra versenyholmiját adta az Apriliának, tegyék bele az utcai motorjukba, de egyhangúan jelentettük ki a teszt végén, hogy az RSV4 a szériamotorok között pályára a legjobb. Nem túl kemény, de piszok feszes, reszponzív, nem elnyel, de kisimít. Pont jó.
A visszajelzés pontosságát már az első körben le kellett tesztelnem, ugyanis a normál értékeknél elöl fél, hátul egy barral raktak többet az abroncsokba. Az üzemi hőmérséklet vagy üzemi nyomás elérése reménytelen álom volt, az ebből fakadó nemtapadás miatt pedig majdnem nem vettem be a Mansell-kanyart. Viszont az első villák annyira hamar és annyira egyértelműen kezdték el először csak súgni, utána sikítani, hogy kinézőben van egy pár millió forintos kár, hogy kicsit feljebb döntöttem a motort, és megfogtam.
Ennél a kalibernél talán mondani sem kell, hogy minden mindenhogyan állítható. Elöl a rugó-előfesztítés, nyomó- és húzófokozati csillapítás, persze ezeket már a belépő, fapados modelleken is lehet, ettől nem dőlünk hanyatt. Attól viszont igen, ami eddig csak a speciál versenygépekre volt jellemző, hogy ha akarjuk, módosíthatjuk a villaszöget. Napokig csak találgattunk, hogy ez igaz lehet-e, amikor leközölték az adatokat.
Emellett, vagy ettől függetlenül, a gyári alapbeállítással is nagyon agilis, nagyon direkt, egy leheletnyit túlkormányzott az RSV4, de épp csak annyira, hogy jó legyen. A sikánban olyan szűk íven fordult, hogy a testem majdnem tovább ment egyenesen a fűbe, szóval az agyamba ilyen radikális kanyarodás nem igazán volt beleprogramozva, ezért majdnem leestem róla. Ennek ellenére még a nagy tempójú kanyarokban - mint mondjuk az utána hárommal következő gyors balos - sem idegeskedik, és a kigyorsításokon sem csapkod fültől fülig a kormány. Ebben nem elhanyagolható érdemei vannak az Öhlins kormányteleszkópnak, és mivel szériában ott van az Aprilián, vastag köteg tízezrest spórol a tulajdonos.
A hátsó rugós tagon is annyit lehet állítani, mint az első teleszkópokon, csak itt a szerkezet, és ezzel az egész motor hátuljának magasságát is változtathatjuk. Nem mintha alapból olyan nagyon az égbe kéne emelni a farát, tényleg elég radikálisan és szűken kanyarodik már gyári beállítással is, ráadásul a lineáris erőleadás miatt sokkal kevésbé akar egykerekezni, hovatovább, figyelmeztetés nélkül hanyatt vágni, és utána jól bele is taposni a betonba, mint a sornégyesek. A blokk felfogatását vertikális síkon mozgathatjuk, ugyanígy a lengővilla helyzetét is. Sok ember lesz majd itthon, aki ezt megpróbálja, és kevés, aki tudja, mit miért.
Fékezni azt tud, és nemcsak nagyon, hanem okosan is. Az Aprilia jól gondolta, hogy a Brembóval nem nagyon hibázhat. A monoblokk, azaz egyetlen darabból kifaragott radiális nyergek olyan fékhatást biztosítanak, amiről a japánok csak álmodnak. Leginkább az R1 közelítette meg ezt a szintet, de az is csak a maximális fékerőben tudta. Ez csak annyiban különbözik, hogy adagolni is lehet, és a motor orra nem fúr alagutat a betonba az első fékkarérintésnél.
Szóval fékezni jó dolog az Apriliával, és ez már négy kör alatt is ki tud jönni, mert a célegyenes végén sok a menekülőútban jelentkező tartalék, így lehet játszani. A jósághoz még az is kell, hogy a csúszókuplung is nagyon finom szerkezet lett: az RSV4-gyel csak az nem utazik keresztbe a féktávokon, aki nem akar, vagy nem mer, vagy nem tudja elképzelni magáról, hogy tudna.
Az extralehetőségek végére ott van, hogy itt is lehet injektortérképet választani. Road, Sport, Track, mi csak az utolsót használtuk. A sport ettől annyiban különbözik, hogy az első három sebességi fokozatban nem adja oda a teljes teljesítményt, van tehát egyfajta preventív szerepe a korai halálozás ellen. A Road pedig 140 lovasra butítja az erőforrást.
Közúti használatra kifejezetten a Roadot ajánlják, nem mintha 140 lóerővel ne lehetne majdnem ugyanolyan könnyen bajt csinálni, mint a 180-nal. A lineáris erőleadás, meg a hátba nem rúgás is segít valamicskét, hogy miközben a rögzítőfékkel parkoló Kamaz platója felé ugrunk teret, ne azt mondjuk magunkban, hogy hűazannya, de megy, hanem azt, hogy meg kéne majd állni. Segíteni segít, de a 180 lóerő bárkit beleránthat olyan szituációba, amelyből csak a vakszerencse húzhatja ki. Ezért sem kéne nekem ilyen motor utcára, bár ahhoz már évek óta tartom magam, hogy aki szupersportgéppel közlekedik az Üllői úton, vélhetően nem tagja egyik nyugdíjpénztárnak sem. Pályára? Naná, hogyne! Az RSV4 sokkal nagyobb parádé, mint amit a japánok össze tudtak rakni, legalábbis így, szériában. Hogy az SBK-ban mi történik, ki hányadik lesz, a mi szempontunkból lényegtelen. Hogy a Ducatit verné-e? Jó kérdés, és ez az, ami például engem is intenzíven foglalkoztat.
